适时四驱工作原理 20万以内适时四驱最强的suv是什么?

2019-08-20 - 适时四驱

20万以内大多是城市SUV,承载式车身,要说四驱的话大都是通过中央多片离合器来给后桥传递动力,人们将其称为中央多片离合器式差速器。而实际上这个和真正的差速器区别太大了,捷太格特是托森差速器的生产厂家,同时也生产所谓的中央多片离合器式差速器,但是在他的官网上对这个部件的叫法却是最恰当的:联轴节。

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这样以来瞬间拉低了档次,但事实就是如此。不过随着技术的发展,多片离合器也有着不错的动力传输效率。只是相比于正经的机械差速器还差远了。

要说推荐的话这个价位区间也不好说,我觉得还是说一下目前四驱的状况,你了解一些情况后会更好做选择。

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目前在售的四驱城市SUV几乎都是选择多片离合器联轴节向后桥传递动力,相比于硬派越野车上的机械差速器来说多片离合器更轻便灵活,有些车型的电控多片离合器可以调节压紧程度来控制传递到后桥的动力,而且一旦离合器完全结合后可以实现中央差速器锁止功能,固定前后桥50:50动力传递,对于前轴或后轴单独失去抓地力的脱困很有利。

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而机械式开放差速器则无法实现中央差速器锁止功能。但是多片离合器动力传递有限,不适合长距离大负荷工作,否则会高温保护。

而机械差速器是通过齿轮啮合传递动力,不存在这个现象。 而轮间限滑多是依靠电子系统对打滑车轮的刹车作用来将动力传递给有附着力的车轮。这个实现起来很简单,但是会严重损耗发动机动力,因为发动机动力需要克服刹车力,还要驱动车轮前进,所以一些动力不足的车型在轮间限滑时由于动力不足即使刹车控制了空转车轮将动力传递给有附着力的车轮,但是所剩动力仍不足以使车辆脱困。

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对于城市SUV来说四驱水平几乎差不多,毕竟大体结构都是差不多的,只是有些轮间限滑功能更强,或者动力更好,这样对脱困有一定帮助。我们经常看到一些四驱系统测试的视频,对于这些视频的真伪我是持怀疑态度的。

上图是我拍的一个视频截图,这个坡很陡,而且中间坑洼不平还有石子,坑洼地方就是天然的交叉轴。而测评视频里的坡道难度根本无法与这个相比。按理说很多车应该都上不去,但是事实呢?我们看图说话吧:

这是一辆桑塔纳,几次上坡都严重打滑,最后司机急了,从很远的地方开始冲坡,结果一路电光带火花硬是上去了。期间车都快颠飞了。

这个是四驱博越,司机很聪明,低速慢行,由于车胎宽,加上后轮的辅助,中途几乎没有停顿。只是前轮明显打滑,但是电子限滑也都进行刹车抑制。最终成功爬坡。如果中途司机敢踩重一点油门我敢肯定立马歇菜。而实际测评中很多上不去的车不例外都是大脚油门,车轮飞速打滑,根本没有摩擦力,而且电子限滑也无能为力。所以说我认为很多所谓的测评都是表演。

这是后驱面包车,虽然中途也有打滑,但是司机是村子里的,平时经常走这个小路,也是有经验的,也是低档慢行,偶尔的打滑并不影响爬坡。

所以我觉得我们买四驱城市SUV不必要对四驱系统要求过高,能够应付一些稍微极端的路况就可以了。如果Rav4的四驱系统和带差速锁和轮间限滑差速器的陆巡一样的话丰田厂家怎么卖陆巡呢?所以一些东西存在即合理,厂家不会让它只是摆设,但是也不会让它神通广大。

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